La storia del porto

  • 1974

L’Odissea del porto inizia nel 1974, dopo il precedente tentativo, miseramente fallito, di realizzare un’opera portuale in prossimità del Capo. Anche se nel parere rilasciato dal Consiglio Superiore del Ministero dei lavori pubblici si imponeva che i lavori una volta iniziati dovevano essere completati, la realizzazione del nuovo porto nella baia di Bagnoli è proceduta subito a rilento e con interventi a singhiozzo.

 

  • 1988

Nel 1988, dopo anni di stasi ed abbandono, l’Amministrazione Comunale del tempo affidò l’incarico per la progettazione del completamento del porto all’ing. Giuseppe Rodriguez. Il professionista, in un primo momento, presenta un mega progetto per un importo di circa 48 miliardi di lire, ma la proposta venne bocciata dal Consiglio Comunale che invitò il professionista a limitarsi al semplice completamento dell’opera.

Diciamolo pure: il mancato completamento del Porto, è stato per anni un argomento utilizzato politicamente come una clava contro i vecchi amministratori, quelli della cosiddetta Prima Repubblica, accusati di non essere stati in grado di ultimare l’opera.

In effetti se “i vecchi” amministratori  non stati in grado in 20 anni di completare l’importante struttura, anche i cosiddetti “nuovi” amministratori hanno le proprie responsabilità visto che di anni ne sono passati già ben 19.

 

  • 1994

A metà degli anni novanta, viene revocato l’incarico all’ing. Rodriguez dalla nuova amministrazione proprio quando era pronto un progetto cantierabile che prevedeva il completamento dell’opera (importo di 24 miliardi di lire) che allora poteva essere finanziato con fondi europei.  Non si volle seguire quella strada e si affidò un nuovo incarico ad altri professionisti ricominciando da capo.

L’ing. Maurizio De Santis, capo della nuova equipe di progettisti, in poco meno di un mese rielaborò un’idea dell’allora capo dell’UTC e propose all’Amministrazione comunale l’ampliamento dell’area portuale con la costruzione di una seconda darsena adiacente a quella esistente. L’obiettivo era quello di ospitare più di mille imbarcazioni, anche 1.500 con i pontili galleggianti, sulla base di una stima arbitraria dei flussi di diportisti.  

La decisione apparve subito “avventurosa”, in quanto l’iter stato avviato con la decisione di ampliare il Porto implicava varianti al   Piano Regolatore Generale ed al  Piano Regolatore Portuale. Dunque tempi lunghi e complessi, esiti incerti, occasioni di finanziamento perdute. 

Nonostante gli appelli e gli inviti rivolti all’Amministrazione Comunale, questa non volle sentire ragione e proseguì la strada dell’ampliamento del Porto di Capo d’Orlando.

La scelta si rivelò infruttuosa e dannosa perché, in assenza di un progetto in regola con la normativa di settore, il Comune non poté accedere ai cospicui fondi europei che proprio in quegli anni erano destinati alle opere portuali.

Per fare un esempio, ecco cosa scriveva la Gazzetta del Sud il 28 ottobre 1998: “Pochi i porti turistici dotati di progetti esecutivi e la Giunta Drago taglia 70 miliardi, sui 135 disponibili alla “misura 2.2.” del Pop ’94-’99”.

 

  • 1997

Il Sindaco dell’epoca, ancora in carica, in una intervista rilasciata nel novembre 1997 a “Centonove”, giustificò  la scelta dell’ampliamento del porto col fatto che vi erano “tre grossi gruppi privati interessati a finanziare l’opera, tra cui il gruppo San Paoloe che questi erano interessati solo ad un porto in grado di ospitare non meno di mille barche”.

Che si trattava di una di una scelta poco praticabile lo si capì subito. Questo provocò altri danni  perché il fermo dei lavori ha accentuato l’insabbiamento della struttura bisognosa di periodici dragaggi.

 

  • 2000

Suscitò scalpore l’annuncio che Paul Cayard sarebbe stato l’ospite d’onore della vicina inaugurazione del Porto di Capo d’Orlando, a breve ultimato, affollato di barche e turisti. La notizia venne annunciata sul “Giornale di Sicilia” del 6 febbraio 2000, con tanto di foto del sindaco accanto al mitico skipper di “Azzurra” scattata però nel 1997 durante una parata a Freemantle. Il Sindaco di Capo d’Orlando ed il noto skipper parlarono di questa opzione e Cayard si dimostrò possibilista. La storia però non ha mai raccontato questo evento.

 

  • 2006

Viene avviato un project financing selezionando una ditta. Progetto pronto, piani finanziari pure: 7.500.000,00 euro di finanziamento europeo ottenuto dal Commissario Straordinario Rosolino Greco, 7.500.000,00 euro di investimento del privato.

Solo un piccolo dettaglio da far quadrare perché tutto funzioni: in Italia, la concessione delle aree portuali è regolata da norme di semplificazione contenute nel DPR 509 (la legge Burlando). Queste norme prevedono procedure concorsuali e conferenze di servizi affidate alla gestione della Capitaneria di Porto. Dunque, anche la compagine societaria Comune di Capo d’Orlando – ditta privata devono presentare l’offerta e concorrere con altri soggetti.

Ed allora, si sceglie l’azzardo dell’approvazione di una norma regionale che affranchi il Comune dalle procedure di gara e gli riconosca la prelazione nella concessione anche se in compagnia di soci privati.

L’Assemblea Regionale Siciliana rinvia il disegno di legge presentato dai deputati Buzzanca, Formica e Mancuso alla Commissione Territorio per i dovuti approfondimenti cominciando così a scontrarsi con il nemico esterno per antonomasia: la “burocrazia”.

 

  • 2009

Nel marzo 2009, l’ARS emana una leggina ad hoc che salva “capra e cavoli”. L’iter riprende il suo cammino anche se si sono persi altri anni.

 

  • 2010

Nel novembre 2010, con al seguito stampa e televisioni locali, si organizzava il “D Day”, una “cerimonia” per la “consegna dei lavori”. I mezzi impiegati già da soli facevano capire che si trattava solo di una operazione di marketing peraltro poco riuscita. Poi l’assenza forzata del sindaco (che nei giorni precedenti all’evento era stato oggetto di un provvedimento di custodia cautelare ai domiciliari) aveva fatto perdere mordente all’iniziativa e forte era l’imbarazzo dei componenti della giunta comunale costretti a presenziare alla “cerimonia”.

 

  • 2011

L’anno successivo, nel mese di settembre, altra cerimonia questa volta per la firma dell’accordo di programma alla presenza del presidente della Regione Raffaele Lombardo. Dall’esame della convenzione originaria del project financing emerge che il costo per il completamento dell’opera è passato da 23 a 48 milioni di euro, ed anche la durata della concessione è passata da 40 a 60 anni, mentre nel contempo sono state avallate modifiche sostanziali del progetto che sono state censurate dal CRU (gennaio 2012).

 

  • 2013

Le forzature al progetto hanno esposto l’intero iter al rischio di impugnative da parte di privati ed a richieste di chiarimenti da parte dell’UE (febbraio 2013) sull’affidamento dei lavori che hanno messo a rischio il finanziamento e quindi il suo completamento.

Si perde altro tempo perché, seconda una versione, "lavori tardavano ad iniziare per la mancata risposta della Unione Europea sui finanziamenti pubblici". Comunicati e dichiarazioni alla stampa dell’amministrazione comunale, amplificati da Tv e stampa locale hanno martellato all’unisono contro i "burocrati" di Bruxelles, indicati all’opinione pubblica quali responsabili del mancato avvio dei lavori. Questa è stata la versione ufficiale fornita dall’amministrazione comunale anche al programma di “Striscia la notizia”: insomma la responsabilità dei ritardi dell’inizio dei lavori è dei burocrati di Bruxelles.

Altri invece hanno sostenuto che dal comune tardavano a partire le richieste di chiarimenti voluti dalla Commissione UE incaricata ad esaminare la pratica.

Nel dicembre del 2013 arriva il via libera da parte della Commissione dell’UE sugli aiuti di Stato che li giudica “compatibili con il trattato ai sensi dell’art. 107, paragrafo 3, lettere a) e c) del trattato.”

 

  • 2014

Fra annunci e articoli di stampa sull’imminente inizio dei lavori è passato un altro anno (Settembre)  per la registrazione da parte la Corte dei Conti dei due finanziamenti da 20 milioni di euro, mentre a Novembre sono state rilasciate le concessioni demaniali ed il 15 dicembre ufficialmente l’avvio dei lavori.

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